新能源汽车渗透率不断冲击新高，但补能这件事却始终没能让所有车主都安心。有调查显示，仅17.01%的消费者对充电补能设施表示“非常满意”，还有近两成的车主直指“充电桩数量不足”。
在这种“买的人越来越多、充的人越来越焦虑”的拉扯中，一个思路浮出了水面：给遍布城乡的加油站加上充电桩，让原来加油的地方也能充电，这条路到底行不行得通？
一张被低估的好牌
还是听起来很美
要说加油站改充电站这件事的优势，最简单的理由就是资源是现成了。绝大多数加油站都建在交通便利、人流密集的节点上，开车出门几乎不需要专门去找。
比如中石化加油站内配备了开放式充电区，没有车牌识别闸口，临牌车辆也能自由出入，价格还实惠，中午时段不到0.24元一度电。另一个值得注意的细节是，在这些加油站里充电，车主得到的不仅仅是电。中国石油湘潭分公司的吉安加油站在拓展充电业务后，日均充电量稳定在2000千瓦时左右，他们观察到客户平均充电时长在30至40分钟，这段“黄金时间”被转化成了休息区的消费场景。站点不仅升级了便利店休息区，还提供24小时恒温热水、免费WiFi，与周边餐饮店合作推出专属优惠。
对于油企而言，把加油站改造成“综合加能站”的逻辑同样说得通。中石化和中石油这些传统油企手里的“存量资产”，比如加油站场地、便利店、维修服务网络、会员体系，如果仅仅用来卖油，迟早会面临资产贬值。但将这些资产复用为充电服务载体，相当于在燃油业务之外开辟了一条新的业务线。截至2025年末，中石化已累计建成投营充换电站1.33万座、充电终端14.1万个，2026年计划新增5万台充电终端，排名有望从行业第七升至第五。这已经不是试水，而是一场有节奏的系统性布局。
在欧洲，壳牌、BP、道达尔等石油公司正在把加油站改造为集快速充电、太阳能屋顶和电池储能于一体的多功能能源枢纽。据USCALE研究，在六个欧洲主要国家，石油公司在公共充电站的市场份额已经超过20%，首次超过了专业充电桩运营商。BP Pulse正在德国、奥地利等地建设超过100个快速充电中心，道达尔能源在法国拥有1000个高功率充电点。
巨头纷纷下场
充电站暗战已经开打
6月3日，中石化与比亚迪在北京签署了产业和资本合作框架协议，双方共同打造一个名叫“万站聚能加油闪充”的智慧能源生态。具体怎么合作？主要包括三件事：一是依托中石化现有的加能站网络推进闪充站建设和运营，说白了就是“站中站”，不改动原有油站主体结构，在辅助区域内加装兆瓦级快充设备；二是围绕“人、车、生活”打造一个“能源补给+汽车服务”生态圈，涉及汽车后市场、光储充检等业务；三是在汽车和电池材料、储能、数据智能等产业链上下游开展广泛合作。按照规划，未来全国海量中石化站点将被逐步升级为“加油+极速闪充+维保+易捷便利店”的一站式综合驿站。
中石化和比亚迪的分工也颇为耐人寻味，比亚迪提供的是其在动力电池、电控和快充方面的核心技术能力，中石化则拿出遍布全国的加油站网络和庞大的线下服务体系。双方原本就在成品油供应和综合加能站建设上有合作基础，这次把合作层级提升到资本和产业层面，显然不只是“建几个充电桩”那么简单，而是试图在补能基础设施这个赛道上复制比亚迪在电动车整车领域的扩张逻辑。
有意思的是，这股充电网络扩建潮并非中石化一个人在战斗。中石油同样不甘人后，有车主发现，中石油旗下的不少加油站已经增设了充电桩，价格相当有竞争力。在温州飞云社门站，中石油把站内456平方米闲置空地改造为250千瓦大功率充电区，油车和电车车流同进同出却不互相干扰，充电堆采用“一托十”柔性分配，无论是网约车还是重型卡车都能在最短时间内完成补能。另一边，蔚来则通过“加电合伙人”计划，已与中石化、中石油、中海油、壳牌、国网、南网和宁德时代等37家能源及产业链头部企业深度绑定，共同推进统一换电标准与规模化补能基础设施的落地。截至目前，蔚来已与多家石油公司合作在全国建设356座换电站。
“路好走”不等于“无坑”
油企充电还需跨过几道坎
当然，事情从来不是一厢情愿的。加油站改充电桩这件事再美好，也得面对几条挑战。首先也是最棘手的安全问题。加油站内部存储着大量的汽柴油，属于易燃易爆的敏感场所，充电桩作为大功率电气设备，必须和油罐区、加油岛保持严格的安全间距，只能建在加油站的辅助区里。对于那些本来就面积局促的小型加油站来说，辅助区寥寥无几，改造空间极其有限，甚至可以说没处下脚。
即使解决了安全距离和空间布局问题，电力供应这道坎也不轻松。加油站原本的配电设计主要服务于照明、便利店等普通用电设备，变压器容量远远无法满足大功率充电桩的需求。以建设充电功率为120千瓦的光储充电站为例，对变压器空余容量的要求必须大于160千瓦，大部分现有场站根本达不到这个条件，需要额外进行变压器扩容和配电系统改造，这又是一笔不菲的前期投入。
投入之后，如何让这笔投资“回本”也是一个不那么乐观的现实问题。公共充电桩的利用率直接影响运营效益。城市非核心区域和高速公路服务区的充电桩平时使用率较低，经营效益不佳甚至可能长期亏损；而核心区域虽然客流量大，但加油站的占地面积本来就小，改造难度大、土地成本高，算下来也不划算。这就形成了一个矛盾：收入不稳定的地方没人愿意建，收入稳定的地方建不起来。中国汽车流通协会专家也指出，当前充电设施在三四线城市和农村地区覆盖仍不足，维护水平参差不齐，兼容性差等问题也在制约用户体验。
另一个被很多人忽略但车主吐槽最多的细节，是加油站的充电空间设计不够友好。加油站改装充电站，硬件建设到位是第一步，但精细化运营和人车动线的优化，可能是决定能否留住回头客的关键。
当然，这些问题并非无解。随着电池充电速度的持续提升，超充技术的普及正在为加油站充电场景打开新的想象空间。宁德时代首席技术官高焕在2026年4月透露，第三代神行超充电池预计今年第四季度落地，该电池从10%充到98%只需要6分27秒，5C等超快充电池很快会普及到6万至10万元级别的车型。当充电时间从30至40分钟压缩到10分钟以内，车主对“等车”的忍耐度会发生质变，加油站充电区的周转率也会大幅提高，这会直接改善充电站的商业模型。
真正决定这个模式能不能走通的核心，可能既不是技术也不是资金，而是油企心态的转变。回看历史，化石燃料巨头曾多次在转型中半途而废，一旦新能源业务的回报不及预期就果断砍掉，回到传统业务的舒适区。这次投身充电网络建设，需要的不是试水的心态，而是持续投入的决心和对回报周期更长远的耐心。
车叔总结
说到底，加油站改充电站这条路，对于缓解新能源车主的补能焦虑、盘活传统油企的存量资产，都有着不可否认的价值。但它不是一条铺满鲜花的康庄大道，路面上有安全距离的红线，有变压器扩容的钱坑，还有春节高速上那个不停叫号的排队系统。消费者最真实的需求其实很简单：不管在加油站的充电桩上还是服务区的快充桩前，都能在合理的时间内、以合理的价格、用一个便捷的方式把电补上，不用反复掏出三四个APP扫码、不用被油车占了充电位、不用在烈日或寒风中干等。补能这件事回归本质，不过就是“方便”两个字。而通往这两个字的路，还在修，还在磨，还差那么一截。
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